Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Länsimetron yhteiskuntataloudellinen hyöty/kustannussuhde on saatu arvoon 1,15 peukaloimalla laskelmia. Laskelmiin on lisätty ”palvelutasohyöty”, jonka vuosittainen arvo on 12,4 miljoonaa euroa. Tällaista tekijää ei ole käytetty missään muussa hankearvioinnissa. 

”Palvelutasohyödystä” merkittävä osa on ”suorabussisakkoa” suorista bussiyhteyksistä, 0,28 € – 0,56 € matkaa kohden verrattuna syöttöbussiliikenteeseen. Ilman keinotekoista ”palvelutasohyötyä” länsimetron hyöty/kustannussuhde on 0,72 eli metro on selvästi kannattamaton. Tämä arvo on vertailukelpoinen kaikkien muiden hankkeiden hyöty/kustannussuhteeseen.

Länsimetron yhteiskuntataloudellinen hyöty/kustannussuhde on arvioitu 10.3.2006 päivätyssä raportissa ”Ruoholahti-Matinkylä metro-/raideyhteys. Yhteiskuntataloudelliset tarkastelut.” Raportin ovat laatineet Espoon ja Helsingin kaupunkien ohjauksessa Strafica Oy ja Ramboll Oy.

Raporttiin on koottu eri vaihtoehtojen yhteiskuntataloudelliset hyödyt. Hyötyinä on arvioitu joukkoliikenteen hoidon kustannukset, joukkoliikennematkustajien aika- ja palvelutasohyödyt, kysyntämuutosten vaikutukset, onnettomuuskustannukset, päästökustannukset ja kunnossapitokustannukset. Raportin johtopäätösten mukaan hyöty/kustannussuhteet vaihtoehdoittain ovat:

• Bussi 0,77
• Metro 1,15
• Pikaraitiotie 0,62
• Kombi 0,56.

Olemme jo Raide-YVA:a arvioidessamme todenneet, että Raide-YVA:n vaihtoehdot ”Pikaraitiotie” ja ”Kombi” on tarkoituksellisesti laadittu siten, että niiden matkustajamäärä, liikennöintikustannukset ja hyödyt ovat heikot.

Katso sivuamme Raide-YVA:sta sekä Uudenmaan ympristökeskukselle antamaamme lausuntoa.

Linkit kirjoitettuna:
http://www.tramwest.fi/yva.php ja http://www.tramwest.fi/Lausunto.htm

Selittämätön palvelutasohyöty

Rapotin kyseenalainen tekijä ovat ”palvelutasohyödyt”. Tällaista tekijää ei Suomessa koskaan ennen ole käytetty yhteiskuntataloudellisessa laskelmassa. Esimerkiksi Vantaan Kehäradan, Raide-Jokerin, Pisaran sekä Tampereen pikaraitiotien hankearvioinnissa tällaista tekijää ei käytetty.

Palvelutasohyödyt–kohdalla on haluttu arvioida joukkoliikenteen laatutekijöitä kuten kävelymatka, odotusaika, vaihdot sekä raideliikenteen ja bussiliikenteen laatuero. On toki perusteltua pyrkiä arvioimaan joukkoliikenteen laatua, mutta tässä tapauksessa käytetty menetelmä sekä hyödyksi arvioidut tekijät ovat kyseenalaisia. Palvelutasohyödyt–kohdassa matka-aika on laskettu toiseen kertaan hyödyiksi siten, että matkan eri osat – kävely, odotus, vaihto ja matka bussissa, metrossa tai pikaraitiovaunussa – on kerrottu eri kertoimilla, kun vastaavia kertoimia on jo käytetty matkustajamääriä ennustettaessa

Suora bussi liityntää haitallisempi?

Olennaisin ongelma palvelutasohyödyt–kohdassa on seuraava lause, selvitys sivu 10:

• "Liikennevälinekohtaiset erot välineiden pysäkille tai asemalle saapumisajan ja toisaalta perille tuloajan ennustettavuudessa ja täsmällisyydessä sekä muissa laatutekijöissä on otettu huomioon antamalla bussimatkoille linjan pituudesta riippuva lisävastus, joka on Etelä-Espoon seutulinjojen osalta 4–7 minuuttia ja syöttölinjoilla 2-3 minuuttia."

Tämä tarkoittaa sitä, että laskelmaan on otettu "suorabussisakko" joka vastaa 2–4 minuutin aikatappiota jokaisesta suorasta bussimatkasta Etelä-Espooseen verrattuna syöttöbussimatkaan Matinkylän tai Tapiolan metroasemille. Käytetyllä matka-ajan arvolla 8,32€ / tunti, tämä ”suorabussisakko” on 0,28 € – 0,56 € matkaa kohden.

Bussiliikenteen epätäsmällisyys on otettu muualla laskelmassa jo huomioon käyttämällä vuorovälin puolikas osana matka-aikaa odotusaikana sekä ennustettaessa kulkutavan valintaa että laskettaessa matka-aikasummaa

Laskelman mukaan siis suora bussiyhteys on ihmisille 0,28 € – 0,56 € verran ikävämpi kuin syöttöbussiyhteys metroasemalle. Tämä haitta on lähes yhtä suuri kuin HKL:n nousua kohden saama lipputulo (0,51 € matkaa kohden vuonna 2004). ”Palvelutasotekijän” vaikutus koko laskelmassa on 12,4 miljoonaa euroa vuodessa. Se nostaa metron hyöty/kustannussuhteen arvosta 0,72 (28% tappiollinen) arvoon 1,15 (15% voitollinen).

Sama hyöty kahteen kertaan

Palvelutasotekijän käyttö yhteiskuntataloudellisessa laskelmassa tarkoittaa palvelutason vaikutuksen laskemista hyödyksi kahteen kertaan. Matkan eri vaiheiden palvelutasoa on kuvattu vaihekohtaisin kertoimin ja sakkominuutein laskettaessa liikenne-ennuste. Palvelutasotekijät ovat siten jo vaikuttaneet siihen, miten moni matkustaja on valinnut auton tai joukkoliikenteen ja mitkä matkat tehdään autolla, mitkä joukkoliikenteellä. Tämän perusteella eri välineiden palvelutaso ja liikennöintitapa on tuottanut jo seuraavat hyödyt:

• Syöttöbussiliikenteen ja metroliikenteen liikennöintikustannukset verrattuna suorien bussien liikennöintikustannuksiin on otettu huomioon tekijänä ”liikennöinti”, +10,4 M€
• Palvelutasotekijää on hyödynnetty liikennemallissa, jonka perusteella metrolle on saatu suuremmat matkustajamäärät kuin muille vaihtoehdoille. Tämä tekijä on otettu huomioon tekijänä ”Kulkutapamuutokset”, +2,6 M€.
• Matka-ajan todellinen muutos ilman painokertoimia on otettu huomioon tekijänä ”aika”, +3,3 M€.

Palvelutason vaikutuksesta on metrojärjestelmän hyödyiksi laskettu rahaksi muutettuna 16,3 M€ nykyiseen bussijärjestelmään verrattuna sillä perusteella, että matkustajat ovat käyttäneet palvelutason hyödykseen matkustustavan ja reitin valinnassa ja lisäksi joukkoliikenneviranomainen säästää liikennöintikustannuksissa metron seurauksena. Nyt palvelutason vaikutus on laskettu toistamiseen rahaksi muutettuna 12,4 M€ arvoisena ikään kuin palvelutasoa ei olisikaan käytetty hyödyksi tekemällä matkavalintoja palvelutason perusteella.

Tieteelliset perusteet puuttuvat

Käytetyn palvelutasotekijän totuusarvo on erittäin kyseenalainen. Se perustuu siihen, että lisäämällä tällainen kerroin käytettyyn neliportaiseen liikenne-ennustemalliin ja sen sijoittelut tekevään EMME/2 -tietokoneohjelmaan, on saatu joidenkin pääkaupunkiseudun joukkoliikennelinjojen käyttö vastaamaan mallissa todellisuutta. Raportin sivulla 10 selvitetään:

• ”Parametrin avulla bussi- ja junalinjojen kuormitus on saatu nykytilanteessa laskentoja vastaavaan tasapainoon.”

Selostuksessa ei ole esitetty tieteellisesti päteviä perusteluita sille, että ennusteen todellisuudesta poikkeavan tuloksen korjaamiseksi käytettyä kerrointa voidaan pitää rahaksi muutettuna yhteiskuntataloudellisena hyötynä.

Palvelutasotekijän kyseenalaisuutta osoittaa myös se, että Raide-YVA:n tarkoituksellisesti väärin suunniteltu ja useimmilla matkoilla kaksi vaihtoa aiheuttava ”Pikaraitiotie”-vaihtoehto on myös saanut positiivisen palvelutasotekijän 6,8 milj. €. On siis muka 6,8 milj. € arvosta mukavampaa vaihtaa ensin liityntäbussista ”pikaraitiovaunuun” Matinkylässä ja Tapiolassa ja vaihtaa vielä ”pikaraitiovaunusta” metroon Lauttasaaressa kuin kulkea koko matka suoralla bussilla.

Todellinen tulos on kannattamattomuus

Palvelutasotekijä tulee poistaa metron yhteiskuntataloudellisesta laskelmasta. Tällöin laskelman mukaan oikeat hyöty-kustannussuhteet ovat:

• Bussi 0,63
• Metro 0,72
• Pikaraitiotie 0,14
• Kombi 0,12

Kaikki RaideYVA:ssa tutkitut vaihtoehdot ovat siis yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia. Siksi tulisi jatkaa sellaisten vaihtoehtojen tutkimista, joita RaideYVA:ssa ei ole tutkittu. Potentiaalisesti paras vaihtoehto, myös yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden kannalta, on Etelä-Espoon kaikki kerrostaloalueet ja merkittävimmät työpaikka-alueet kattava pikaraitiotieverkosto, jossa on suorat yhteydet Helsingin keskustaan

Sivu luotu 12.9.2006 / AA. Viimeisin päivitys 12.6.2006 / AA.