Suunnittelun periaatteet

Parhaat koetellut käytännöt maailmalta

Pikaraitiotie ei ole maailmalla tuntematon uutuus, vaan laajasti käytössä oleva ja hyväksi havaittu ratkaisu. Suomessa pikaraitioteitä ei vielä ole, joten periaatteenamme on ollut ottaa oppia maailmalla näkemistämme ja kokeilemistamme valmiista ratkaisuista. Kaikki ei myöskään ole tuontitavaraa, vaan myös Helsingin raitioteillä on monia toimivia järjestelyjä ja työtapoja.

Riippumattomuus muusta liikenteestä

Raideliikenne tarjoaa suuren kapasiteetin pienessä tilassa. Siksi raideliikenteelle voidaan järjestää etuudet, joiden avulla se on riippumaton muun liikenteen ruuhkista. Tilanteesta riippuen etuudet voivat olla omia kaistoja, oma väylä tai vain liikennevaloetuus. Kun liittymien väli on tarpeeksi pitkä ja vuoroväli ei ole liian lyhyt, pikaraitiotie voi saada täydellisen liikennevaloetuuden, jolloin raitiovaunulle valot ovat aina vihreät. Vastaavasti autoille ei näytetä tarpeettomasti punaista. Valoetuuksia voidaan järjestää myös busseille, mutta suurilla matkustajavirroilla busseja on niin paljon, ettei niille kaikille millään voida antaa täydellisiä etuuksia.

Kun raideliikenne ei odottele muuta liikennettä turhaan, se on nopeaa ja edullista hoitaa. Tämä näkyy metrossakin, jonka riippumattomuus perustuu täydelliseen eristämiseen. Pikaraitiotiellä täydellistä eristämistä käytetään vain tarvittaessa. Muulloin voidaan toteuttaa edullisempia ratkaisuja, jotka samalla luovat viihtyisää kaupunkiympäristöä ja tuovat matkustajat perille asti maan pinnalle.

Kaupunkikuvan parantaminen

Useissa kaupungeissa pikaraitiotietä on käytetty välineenä kaupunkikuvan parantamisessa. Liikenteen vaatimaa tilaa on vähennetty ja pikaraitiotien väylä on toteutettu esteettisesti korkeatasoisena. Pikaraitiotien rakenteet muotoillaan laadukkaasti kulloisenkin ympäristön mukaan. TramWest noudattaa samoja periaatteita.

Nurmetettu rata Freiburgissa ja Länsiväylä kaupunkien rajalla. Nurmetettu rata kuljettaa enemmän matkustajia kuin Länsiväylän kuusikaistainen moottoritie. Kuvat Antero Alku 2005 ja 2003.

TramWest vaatii leveimmillään noin seitsemän metrin uran eli saman verran tilaa kuin kaksi autokaistaa. Monin paikoin tämä tila voidaan saada nykyistä väylätilaa kaventamalla. Kaduista erilliset raiteet voidaan ympäristöstä riippuen maisemoida joko edullisesti nurmettamalla tai korkeatasoisesti kiveämällä. Kaduilla raiteet toteutetaan samaan tapaan kuin nyt Helsingissä eli betoniin valettuina. Silloinkin raiteet voidaan kivetä tai muuten erikoispinnoittaa kuten Helsingissä on monin paikoin tehty. Ahtaissa paikoissa voidaan ajaa myös yhdellä raiteella, jos vuoroväli sen sallii.

Vain välttämättömät sillat ja tunnelit

Tunnelissa kulkiessaan pikaraitiotie on aivan kuin metro. Sillalla se taas vastaa esimerkiksi Martinlaakson lähijunia. Asemien rakentaminen tunneleihin ja silloille on kuitenkin hyvin kallista. Tämä on nähty konkreettisesti Matinkylän metron hankesuunnitelmalle lasketussa kustannusarviossa. 13,5 km:n tunneli asemineen maksaa 800 milj.€, asemat lähes 50 milj.€ kappale.

Tarpeettomien kustannusten välttämiseksi TramWestissä käytetään siltoja ja tunneleita säästeliäästi vain tarpeen mukaan. Jos yhtä hyvä ratkaisu on mahdollista toteuttaa pinnalla, olemme valinneet pintavaihtoehdon. TramWest ei myöskään sisällä kalliita tunneliasemia koska niitä ei ole tarvittu.

Tunnelipysäkkejä tai kokonaisia asemia on toki mahdollista rakentaa, jos niille on tarve. Ruoholahdessa olemme päätyneet välttämään Länsiväylän ja Mechelininkadun risteykset Porkkalankadun alla olevalla noin 600 metrin tunnelilla. Tunnelissa on kevytrakenteinen pysäkki olemassa olevan kevyen liikenteen alikulun yhteydessä.

Mahdollisimman paljon vaihdottomia yhteyksiä

Kansainvälisten kokemusten mukaan raideliikenne houkuttelee enemmän matkustajia kuin bussiliikenne, mutta vain kävelyetäisyydellä asemista. Tämä pätee myös metrolle, jonka jatkaminen Vuosaareen lisäsi matkustamista ennustettua enemmän koska asemat tehtiin tiheän asutuksen keskelle. Valitettavasti sama vaikutus ei toimi, jos matkustajat joutuvat kulkemaan raideliikenteelle liityntäliikenteellä. Jos aiempi suora yhteys muuttuu liityntäyhteydeksi, matkustajamäärät saattavat jopa vähentyä. Tästä syystä raideliikenne ja sen pysäkit pitää tuoda mahdollisimman lähelle asukkaita.

Koska TramWest on kilometriä ja erityisesti pysäkkiä kohden edullisempi kuin metro, se voidaan tuoda useampien ihmisten lähelle. Itse asiassa Matinkylän metron asemista kävelyetäisyydellä on 14 500 ihmistä Espoossa ja TramWestin pysäkkien kävelyetäisyydellä Espoossa on 88 000 ihmistä eli yli kuusi kertaa enemmän. Tämä näkyy myös pysäkkien määrässä. Metrolla kalliita pysäkkejä on rakennettu vain seitsemän, kun TramWestillä pysäkkejä on 92 kappaletta.

Tietysti myös TramWest tarvitsee liityntäliikennettä, mutta sen määrä on pidetty mahdollisimman pienenä. Vaihdot on myös suunniteltu mahdollisimman helpoiksi. Matkustajat vaihtavat liityntäbussista pikaraitiovaunuun muutaman metrin matkan suoraan laiturin yli. Bussit pystyvät kiertämään raiteiden yli noutaakseen myös paluusuunnan matkustajat suoraan laiturin yli. Raskaalla raideliikenteellä vastaava ratkaisu on hankala ja kallis järjestää, joskin sellaisia on maailmalla tehty.

Vaihtopysäkki Karlsruhen Durlachissa. Kuva Antero Alku 2005.

Lähtö omalta kotiovelta on tärkein vaihdottomuuden osa, mutta vaihdottomiin yhteyksiin kuuluu muutakin. Moni matkustaa tällä hetkellä Helsingin keskustan kautta esimerkiksi Pasilan tasolle työpaikalleen. Nämä yhteydet ovat toki nopeita, mutta TramWestillä ne voidaan tehdä myös vaihdottomiksi. Metron rataa ei hintansa takia saada kuin yhteen suuntaan. TramWestin rataverkko ulottuu suoraan myös Pasilan tasolle ja Jokeri-radan kautta kehämäisenä yhteytenä Helsingin pohjoisiin osiin. Espoossa rataverkko voidaan ulottaa mm. Suurpellon uudelle alueelle. Kaikille näille suunnille voidaan tarjota vaihdottomia linjoja kysynnän mukaan.

Helsingin keskustassa TramWest yhdistyy nykyiseen raitiotieverkkoon, jota on jo valmiiksi olemassa noin 50 kilometriä eli lähes kolme kertaa niin paljon kuin metroa. Helsingissä raitioverkkoa laajennetaan esimerkiksi Viikkiin, Malmille ja Laajasaloon, jolloin yhteydet paranevat entisestään. Edellytyksenä toimivalle yhdistämiselle tosin on nykyisen raitioliikenteen nopeuden ja luotettavuuden parantaminen. Osa tarvittavista muutoksista on jo tekeillä ja ne ovat teknisesti helposti toteutettavissa.

Sivu luotu 9.3.2006 / LP. Viimeisin päivitys 27.2.2008 / AA.