Kannattavuus

TramWest on kokonaisuutena ja Espoon kaupungin talouden näkökulmasta kannattava investointi. TramWest vähentää joukkoliikenteen hoidon kustannuksia ja nostaa samalla lipputuloja niin, että raitioliikenne on ylijäämäistä. Investointi voidaan rahoittaa rakennusoikeuden arvolla siten, että raitioliikenteen ylijäämällä katetaan loput rahoituskulut.

TramWest ei siten lisää Espoon kaupungin menoja tai rahoitusratkaisusta riippuen se voi vähentää Espoon kaupungin menoja.

Joukkoliikenteen kulut

TramWestin raitioliikenne korvaa osan Etelä-Espoon bussiliikenteestä. Koska raitioliikenne on bussiliikennettä halvempaa, tästä syntyy säästöä huolimatta siitä, että arvion mukaan rataverkon ylläpitokulut ovat suuremmat kuin poistuvan bussi- ja henkilöautoliikenteen säästöt katuverkon kulumisessa.

Vuosittainen kustannusvaikutus on seuraava:

• Poistuvan bussiliikenteen kulut -29,0 milj.€
• TramWest-raitioliikenteen kulut 23,1 milj.€
• Katuverkon kulumisen muutos -0,113 milj.€
• TramWestin rataverkon ylläpito 3,65 milj.€

Joukkoliikenteen kustannusten muutos on 2,25 milj. € vähennys vuosittaisissa kuluissa.

Joukkoliikenteen tulot

TramWest kasvattaa paremman saavutettavuuden eli vaihdottoman liikenteen ansiosta joukkoliikenteen matkamäärää. Kasvu on 14 % Etelä-Espoon joukkoliikennematkoista Matinkylään ulottuvaan liityntäliikenteeseen perustuvaan metroon verrattuna.

Joukkoliikenteen lipputulojen muutos nykyisin 30 päivän lipun hinnoin on kasvua 4,7 milj.€ vuodessa.

Investoinnin rahoitus

TramWestin investointi voidaan rahoittaa joko verotuloilla, kaupunkien lainanotolla, yksityisen sektorin rahoitusratkaisulla tai perimällä rakennusoikeuden arvosta osa kaupungille. Rahoitus voidaan järjestää myös näiden ratkaisujen yhdistelmällä.

Liikennehankkeiden rahoitustarkasteluissa on käytetty 30 vuoden takaisinmaksuaikaa ja 5 %:n vuotuista korkoa.

Kun TramWest vähentää joukkoliikenteen ylläpidosta aiheutuvia kustannuksia sekä lisää lipputuloja, TramWestin toteuttaminen tuottaa yhteensä 6,85 milj.€ vuosittaisen tulon, joka voidaan käyttää esimerkiksi lainarahoituken hoitoon. Tällä summalla voidaan kuolettaa 105 milj. euron laina 5 % korolla ja 30 vuoden aikana.

TramWestin kokonaisinvestointi on 495 milj.€. Edellä lasketun lainarahoituksen jälkeen jää rahoitettavaksi 390 milj.€. Tämä vastaa 38 % osuutta sen rakennusoikeuden arvosta, joka on Espoon kaupungin alueella TramWestin vaikutusalueella enintään 600 metrin kävelyetäisyydellä.

Emme ole arvioineet rakentamismahdollisuuksia Helsingin alueella, koska Helsingissä ei ole Espoon yleiskaavaluonnosta vastaavaa poliittista yksimielisyyttä uudisrakentamisesta TramWestin vaikutusalueella.

Kokonaisuutena TramWestin investointi voidaan rahoittaa seuraavasti:

• Markkinahintaisella 105 milj.€ lainarahoituksella, joka maksetaan joukkoliikenteen talouden paranemisella 6,85 milj.€ vuodessa.
• Perimällä 390 milj.€ eli 38 % TramWestin vaikutusalueen uuden rakennusoikeuden arvosta.

Tällä tavalla rahoitettuna TramWestin vaikutus kaupunkien talouteen on 0 € vuodessa kun ei huomioon lipputulojen kasvua.

Rahoituslaskelmassa ei ole arvioitu TramWestin aiheuttamien hyötyjen mahdollista kasvua tulevaisuudessa. Länsimetron yhteiskuntataloudellisessa tarkastelussa vuonna 2006 arvioitiin, että raideliikenteen hyödyt kasvavat vuosittain 1 %.

Vertailu Matinkylän metroon

Matinkylään ulottuvaa metroa ei voida rahoittaa samalla tavalla kuin TramWest on rahoitettavissa. Tämä johtuu siitä, että rakentamiskustannus on liian suuri, palvelualueen uusi rakennusala on pieni ja metroliikenteen kustannukset ovat suuremmat kuin poistuvan bussiliikenteen säästöt. Metroratkaisulle ei ole ennustettu kasvua joukkoliikenteen käyttäjämäärään ja siten lipputuloihn.

Metroliikenteen vuosittainen kustannusvaikutus on seuraava:

• Poistuvan bussiliikenteen kulut -19,2 milj.€
• Metroliikenteen kulut 10,9 milj.€
• Katuverkon kulumisen muutos -0,054 milj.€
• Metroradan ylläpito 14,9 milj.€

Joukkoliikenteen kustannusten muutos on 6,5 milj. € lisäys vuosittaisissa kuluissa.

Metroasemien palvelualueella enintään 600 metrin kävelyetäisyydellä olevan uuden kerrosalan rakennusoikeuden arvo on 236 milj.€. Jos puolet tästä käytettäisiin kokonaan metron rahoittamiseen, muulla tavoin rahoitettavaksi jäisi vielä 682 milj.€.

Matinkylän metron rahoitusvaikutus kaupunkien talouteen on seuraava:

• Joukkoliikenteen hoidon kulujen kasvu 6,5 milj.€ vuodessa.
• Lainarahoituksen markkinahintaiset kulut 682 milj. euron lainalle ovat 44,4 milj.€ vuodessa.

Matinkylän metron rakentamisen vaikutus kaupunkien kustannuksiin on lisäystä 50,9 milj.€ vuodessa.

Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus

Olemme laskeneet TramWestille seuraavat vuosittaiset ulkoiset yhteiskuntataloudelliset vaikutukset:

• Henkilöautojen ajoneuvokustannusten väheneminen 1,9 milj.€
• Onnettomuuskustannusten väheneminen 2,2 milj.€
• Päästökustannusten väheneminen 1,3 mlj.€

Liikenne- ja viestintäministeriön ohjeistuksen mukaan liikennehankkeita tulee arvioida yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden perusteella. Tämä tarkoitta sitä, että hankkeen investointikustannuksia verrataan sekä suoriin kustannusvaikutuksiin kuten liikennöintikulujen ja väylinen ylläpitokulujen muutoksiin että ulkoisiin kustannusvaikutuksiin, kuten onnettomuus- ja ympäristökustannuksiin.

Tieliikennehankkeissa keskeinen hyöty on oletettu matka-ajan lyheneminen ajonopeuden kasvun ansiosta. Joukkoliikennehankkeissa matka-aikaa voidaan joissain tapauksissa lyhentää, mutta merkittävin joukkoliikennehankkeen hyöty on saavutettavuuden luominen.

Esimerkiksi Helsingin keskustan katuverkon kapasiteettia ei voi merkittävästi lisätä ja parantaa saavutettavuutta sillä keinolla. Sama on tilanne esimerkiksi Espoossa Tapiolassa ja Keilalahdessa. Siten saavutettavuutta voi parantaa ainoastaan lisäämällä joukkoliikenteen välityskykyä, mikä ei välttämättä muuta matka-aikoja. Saavutettavuuden parannus ei kuitenkaan paranna yhteiskuntataloudellisen laskelman hyötyjä, mikäli saavutettavuutta mitataan vain matka-aikana.

Yllä olevassa kuntataloudellisessa laskelmassa saavutettavuuden arvoa on mitattu rakennusoikeuden arvolla. Se kuvaa saavutettavuutta hyvin, koska saavutettavuuden arvo määräytyy markkinahintana. Lisäksi saavutettavuudella on näin todellinen raha-arvo, ja raha on käytettävissä saavutettavuuden synnyttämiseksi aiheutuvien kustannusten maksamiseen.

Edellä kuvatuista syistä emme pidä tarkoituksenmukaisena arvioida TramWestiä yhteiskuntataloudellisella laskelmalla, joka perustuu LVM:n voimassa olevaan ohjeeseen arvioida matka-aikoja. Silläkin tavalla TramWest on laskennallisesti kannattava, eli hyödyt ovat suuremmat kuin kustannukset. Matinkylään ulottuva tunnelimetro puolestaan on kannattamaton, koska ilman oletettua Kampin bussiterminaalin myyntiä nettohyödyt ovat edellä olevan kuntataloudellisen laskelman tapaan negatiiviset. Kampin terminaalin myyntitulojen jälkeenkin kannattavuus on erittäin heikko.

Sivu on tehty 27.2.2008 / AA. Viimeisin päivitys 27.2.2008 / AA.